«Літак – це не розкіш, а засіб пересування!» – цей лозунг, вочевидь, тривалий час не можна було застосувати до України. Авіаперевезення були дорогими, а кількість рейсів та різноманіття напрямків польотів – незначним. І це при тому, що Україна – одна з країн, де народжувалась світова авіація та одна з 10 країн світу, які володіють повним циклом літакобудування. Останнє, до речі, також перебувало у стагнації – після закінчення дії "Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року" нові програми не ухвалювалися. Лише після Революції Гідності та обрання проєвропейського курсу ситуація почала змінюватися на краще.
Історія
Все починалося натхненно і з піднесенням. Осердям конструювання літаків в Україні на початку ХХ ст. був Київський політехнічний інститут. Саме звідти вийшла ціла плеяда цікавих та натхненних авіаконструкторів, серед яких – перший авіатор Російської імперії, творець літака «Кудашев-1», професор Олександр Кудашев; творець першого в світі діючого вертольоту – Ігор Сікорський; конструктор першого в світі гідролітака – Дмитро Григорович та багато інших талановитих конструкторів. Традиції українського авіабудівництва були продовжені після заснування КБ «Антонов». Його першим літаком став пасажирський Ан-24, побудований у 1959 р. Новий крок у світовому авіабудівництві (створення широкофюзеляжних літаків нового покоління) відкрило створення літака Ан-22 «Антей». Згодом були легендарні Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія».
Дещо інакше склалася доля українського вертольотобудівництва. Після створення у 1909 р. Ігорем Сікорським вертольоту С-1 (не зміг здійнятися в повітря) у цій галузі тривалий час не було розробок (сам Ігор Сікорський емігрував до США). Україна повернулась до цього напрямку лише в 1945 р., і то не на довго. В 1945 р. було створено 7 екземплярів експерементальних вертольотів Г-3. Експерименти продовжилися до 1948 р., після чого настала пауза аж до 1960-х років. Починаючи з шістдесятих нові розробки робилися регулярно, але всі вони відбувалися на аматорському рівні. Реальний злам настав після здобуття Україною незалежності.
Сучасний стан галузі
Після здобуття незалежності велике літакобудування в Україні розпочало стагнацію. Зокрема, це було пов’язано із тим, що низка комплектуючих вироблялася в Росії. Тим не менш, створювались нові розробки літаків та виготовлялись екземпляри попередніх розробок, утім, темпи їх виготовлення були незначними. За роки незалежності ДП «Антонов» було випущено 22 літаки.
Ситуація складна, але її намагаються виправити. Так, у червні 2018 року на сайті Кабміну була опублікована "Стратегія відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року" (до цього впродовж 10 років стратегії не було). З 2017 р. розпочався процес імпортозаміщення російських деталей, літаки почали «вестернізувати».31 березня 2017 р. у повітря здійнявся перший літак КБ Антонова, виготовлений без російських комплектуючих – легкий транспортний Ан-132D. Тоді ж почалась робота над створенням «вестернізованих» версій літаків сімейств Ан-148 та Ан-70.У 2018 році ДП "Антонов" спільно з турецькими партнерами розпочав роботу роботи над транспортним літаком короткого зльоту і посадки Ан-188. Тоді ж розпочались роботи із виготовлення другого експериментального зразка безпілотникаоперативно-тактичного рівня "Горлиця". У 2017 р. відновило роботу харківське авіаційне підприємство (ХДАВП), яке до цього простоювало.
Значні перспективи має українське вертольотобудівництво, яке суттєво прогресувало після здобуття Україною незалежності. У 1992 р. було зроблено перший проект українського "промислового" вертольота – тримісного ВТ-28. Утім, він так і залишився на папері. Серед інших розробок – КТ-112 "Ангел" (згодом перейменованому у "Кадет"), двомісний ЗА-6 "Санька" (у 2002 р. з'явилася вдосконалена модель— АК-1). Після чергової модифікації (модель АК-1-3), з 2003 р. по 2010 р. було вироблено 41 екземпляр. Усього ж за 21 рік незалежності в нашій країні було створено дев'ять модифікацій поршневих і газотурбінних вертольотів та автожирів чотирьох базових типів. Вертольотобудівництво розвивається і на базі підприємства «Мотор Січ», де створили власний вертодром і випробували гелікоптер Мі-8МТВ з двигунами, які укомплектовані агрегатами тільки українського виробництва, запущено серійне виробництво вертольота МСБ-2 «Надія» (до 2018 року випущено 8 екземплярів).
Але найбільші успіхи України спостерігаються у виготовленні легких літаків. Україна входить до трійки лідерів з виробництва легких і надлегких літаків. Нас обганяють тільки словенці та італійці. Половину вітчизняних апаратів купують країни Євросоюзу. Значну частку продукції виробляє київська приватна компанія «Аеропракт». Але є і інші виробники – у Херсоні, Броварах, Одесі.
Лоукост прорив
Що ж до польотів цивільної авіації, то тут ситуація тривалий час була невтішною. Авіаперевізників в Україні було небагато, кількість напрямків польотів – незначна, аеропорти поза межами столиці слабко розвивалися. але у 2018 р. відбулися суттєві зміни. Після створення умов для виходу на український ринок іноземних лоукост компаній ціни на авіа квитки суттєво зменшилися, у 2018 р. пасажиропотік зріс на 26 %, при чому зростання пасажиропотоку відбулося не тільки в Києві, але і в інших містах (у Чернівцях на 53 %, у Львові – на 48 %, у Запоріжжі – на 36 %). Зростання продовжилося і наступного року, хоча і меншими темпами. Вперше в історії України пасажиропотік перевищив 20 млн. осіб на рік. В цілому за три роки пасажиропотік збільшено удвічі. Зросла і кількість нових напрямків польотів, при чому так швидко, що Україна вперше увійшла до топ-20 країн світу за новими авіарейсами. На 21 % збільшився і обсяг авіаперевезень вантажів та пошти. Частка лоукостів в міжнародних рейсах становить близько 30 %, ще декілька років тому це було менше 5 %, але це все одно небагато і згодом їх кількість на українському ринку може зрости. З’явилось зацікавлення до ремонту летовищ (гостро стоїть питання про ремонт аеропорту у Дніпрі) та розвиток внутрішньої авіації, яка в майбутньому навіть зможе створити конкуренцію залізничному сполученню, зокрема і по ціні.
Як навчитися літати?
Навчитись на пілота – по справжньому інвестувати у своє майбутнє, бо це не тільки престижно, але і вигідно. На світовому ринку зарплати пілотів сягають 60-70 тис. доларів і потреба у пілотах у світі величезна. За підрахунками експертів до 2030 року у світі потребуватимуть 49, 900 пілотів, тоді як навчальні заклади зможуть підготувати усього-лише 47, 025 пілотів. Тобто, ринок явно буде незаповненим. Більше того, українських пілотів вже давно раді бачити в будь-якій світовій компанії, та й в Україні в них є суттєва потреба, особливо – в армії.
Українцям пощастило, бо в нас готують пілотів різного класу. На пілота цивільної авіації готують у Кіровоградської льотної академії Національного авіаційного університету на факультеті льотної експлуатації повітряних суден. Звісно, поступити туди непросто через велику конкуренцію, а вже після вступу треба дуже добре навчатися, бо інакше держава не буде покривати твої витрати на льотну практику (а це від 100 до 500 тис. гривень), без якої неможливо отримати ліцензію. Але немає нічого неможливого.
Перед вступом проводять суворий і ретельний медогляд, адже пілот пасажирського борту не може мати серцево-судинних захворювань або хронічних хвороб. Складається суворий іспит з фізкультури. Обов'язковим до складання в усiх школах є, звичайно ж, українська мова та лiтература. Крiм неї, вступник має пройти ЗНО з математики та, на вибiр, iноземної мови (потрібна для отримання міжнародних сертифікатів), фiзики або географії.
Не менш, а то і більш суворий відбір до Харківського авіаційного інституту повітряних сил, де готують військових пілотів. Воно і не дивно, адже для того, щоби підготувати одного пілота транспортного літака держава витрачає близько 8 млн. грн., а на підготовку пілота винищувача і поготів – 10 млн. грн. Левова частка цих грошей іде на льотну практику. Але приділяють увагу і тренажерам з особливим програмним забезпеченням, де тренуються на випадках із зони ООС. Слід зазначити, що військовим пілотам також видають ліцензію пілота цивільної авіації, щоби забезпечити їм майбутнє, але перед тим як піти у цивільну авіацію випускникам доведеться 5–10 років відпрацювати в ЗСУ. Навчитися керувати вертольотом (як малим, так і великим) можна в Центрі авіаційних тренажерів АТ «МОТОР СІЧ» у м. Запоріжжя.
Почати ж навчатися авіації можна вже в старшій школі. Мова йде, звісно, не про великі літаки, а про приватні. Ліцензію приватного пілота можна отримати вже з 17 років, а почати його можна ще раніше. Згодом можна довчитися і отримати ліцензію комерційного пілота. Тоді можна буде, наприклад, надавати послуги аерофотозйомки, зрошувати поля тощо. Таке навчання практикують в різноманітних аероклубах. Утім, воно платне, як і льотна практика, та дехто вважає його першим кроком до великої авіації.
Кіровоградської льотної академії Національного авіаційного університету
http://www.glau.kr.ua/index.php/ua/
Харківський авіаційний інститут повітряних сил
Харківський аероклуб ім. В.С. Гризодубової ТСО України
http://aeroclub.net.ua/services/ua/training.html#ppl
Центр авіаційних тренажерів АТ «МОТОР СІЧ»